통상 현안 모니터링 - [기고] 해상 운송 차질로 가속화되는 공급망 변화...취약성 줄이고 '더 견고하고 균형 잡힌 시스템' 형성될 것 (팀 컬팬 블룸버그 칼럼니스트) (2023.12.26.)

[기고] 해상 운송 차질로 가속화되는 공급망 변화...취약성 줄이고 '더 견고하고 균형 잡힌 시스템' 형성될 것 (팀 컬팬 블룸버그 칼럼니스트)

 

O 복합적인 글로벌 위기로 인해 공급망의 취약성이 전면에 부각되면서 세계 무역과 제조업의 프레임을 긴급하게 다변화해야 할 필요성이 커짐. 이로 인한 변화는 글로벌 무역과 제조를 위한 훨씬 더 견고하고 균형 잡힌 체계로 이어질 것임.

 

- 기후변화, 중국과의 디커플링, 전례 없는 기술 발전, 전쟁, 비용 상승, 노동력 부족 등으로 글로벌 공급망의 취약성이 드러나면서 세계 무역을 재건해야 할 필요가 제기됨.

 

- 항공편 운항 중단, 중국 내 공장 가동 중단, 특정 제품에 대한 수요 급증을 일으킨 코로나19 팬데믹이 공급망 위기의 주요 원인으로 꼽히지만, 공급망의 취약성은 그 이전부터 존재하고 있었음.

 

- 팬데믹을 거치면서 당장 필요한 원자재를 재고로 쌓아 두는 JIT(just-in-time) 전략이 특수 상황에서는 문제가 된다는 점이 드러남. 정작 JIT 전략을 개발한 토요타 자동차는 약 10년 전에 이런 식의 생산방식을 폐기하여 반도체 부족 사태를 비교적 무사히 넘겼지만, 제너럴 모터스와 포드 자동차는 부품 부족에 대응하기 위해 제품을 조정하고 공장 라인을 중단해야 했음.

 

- 기술 부문도 비슷한 재평가를 거침. 아이폰은 TSMC가 반도체를 공급하고, 폭스콘이 기기를 조립한 후, 애플이 물류와 판매를 관리하는 방식으로 제조되는데, 지난 10년 동안 공급망의 업스트림, 미들스트림, 다운스트림 간 링크는 재고의 비율을 거의 두 배로 증가시켰음.

* 애플의 아이폰 생산은 글로벌 공급망(Global supply chain)을 잘 보여주는 예임. 

아이폰 생산을 위한 글로벌 공급 사슬: 시스템 반도체 공급(TSMC) => 기기 조립(폭스콘) => 물류와 판매 관리(애플)

[디자인] 미국에서 아이폰을 디자인하면, [메모리 및 애플리케이션 프로세서] 한국 기업 삼성과 대만 기업 TSMC는 메모리와 애플리케이션 프로세서를 생산하고, [터치스크린 컨트롤러, 플래시 메모리, 오디오 컨트롤러] 미국 기업 Texus Instruments, Micron, Cirus Logic에서 다른 부품을 생산, [파워 매니지먼트 관련 부품] 이탈리아 기업 Dialog semiconductors 에서 관련 부품을 생산, [무선배터리충전, 적외선 카메라 관련 부품] 대만에서 생산하는 프랑스-이탈리아 합작기업 ST마이크로일렉츠로닉스가 칩을 생산, [네트워크 관련 부품] 독일 기업 Infineon에서 네트워크 관련 부품을 생산, [블루투스, 와이파이] 일본 기업 Murata가 관련 부품을 생산하면, [최종 조립] 대만기업 폭스콘의 중국 Shenzhen 공장에서 아이폰을 최종 조립하여 판매되고 있다. 

* iphone이 made in China로 표시되는 이유는 중국에서 조립하여 발생하는 가치가 최소 30%이상이기 때문인 것으로 판단된다. 

 

- 자동차, 휴대전화 등 여러 부문에서의 재고 비축량 확대는 코로나로 인한 셧다운, 노동력 부족, 전쟁과 같은 일회성 충격의 영향을 완화하긴 했지만, 재고를 확보해 두는 것만으로는 위기를 극복하는 데 충분하지 않음.

 

- 현대의 글로벌 경제는 각국이 보호주의 장벽을 세우고 모든 것을 현지에서 생산하려고 하기보다는 상대적으로 더 경쟁력 있는 분야에 집중해야 한다는 애덤 스미스의 자유시장 원리에 의존함. 20세기 후반의 무역 자유화 정책은 실제로 많은 국가에 부를 가져다주었고 수십억 명의 사람들을 빈곤에서 해방시켰음.

 

- 그 결과, 중국을 중심으로 한 글로벌 생산의 허브 앤 스포크(hub & spoke) 구조가 형성됨. 빠르게 확장된 글로벌 항공 및 해상 운송 네트워크에 힘입은 이 구조에서는 현지 생산보다 한 곳에서 모든 것을 만든 다음 전 세계로 운송하는 것이 더 빠르고 저렴함.

 

- 그러나 2020년 팬데믹이 시작되고 여객기 운항이 거의 전면 중단되면서 이 모델의 취약성이 드러남. 2021년 수에즈 운하에서 초대형 컨테이너선이 좌초되어 6일간 통항이 마비되면서 해상 운송의 불안정성이 드러났으며, 주요 소비 경제권과 소수의 생산 기지 간 연결이 단 몇 개의 공급 라인에 의존하고 있음이 강조됨. 한편, 아시아와 미국을 잇는 파나마 운하에서는 기후변화로 인한 가뭄으로 운하 운영이 제한되어 통항 가능한 선박 수가 줄어들고 있음.

 

- 이러한 상황에서 미국과 중국 간의 상호 견제가 심화되고 있는 것은 오히려 다행일 수 있음.

 

- 해외 바이어들은 생산된 모든 '달걀'을 한 바구니에 담는 것이 위험하다는 것을 오랫동안 알고 있었지만, 기술 냉전 등 긴장이 고조되면서 고객과 공급업체들도 중국에서 인도, 베트남, 멕시코로 옮겨가기 시작함. 중국을 곧바로 대체할 수 있는 국가는 없지만, 앞으로 몇 년 동안 중국에서 공급되는 제품의 비중이 줄어드는 것은 확실시됨.

 

- 해당 역할의 일부는 인도가 맡겠지만, 중국의 선전과 정저우에서 확인할 수 있듯이 '단일 거대 공장'의 시대는 이미 끝났음.

 

- 물류 제공업체도 이러한 변화에 따라 조정을 해야 할 필요가 있음. 예를 들어 상하이에서 로스앤젤레스로의 경로는 가장 바쁜 해상 운송 항로였고, 해운 회사들은 한 척의 선박에 2만 개가 넘는 컨테이너를 적재하며 전례 없는 규모의 경제를 실현할 수 있었음. 하지만 중국 내 노동자들의 임금 수준이 높아지면서 이러한 이점은 지난 몇 년 사이에 사라졌음.

 

* 무역에 있어 국가가 가지는 경쟁력은 저렴한 노동비용에서 오기도 하지만, 아무리 생산이 많다고 하더라도 물류를 이동시키는 인프라가 잘 구축되어 있지 않다면 생산량을 전세계로 판매하는데 있어 제약이 발생함. 

이는 물류 인프라, 운송 기술, 네트워크가 얼마나 중요한지 보여줌. 아시아 국가 간의 물류 이동은 해상 운송로를 활용할 수 있다는 이점을 가지고 있음. 

무역을 통한 경제성장을 이루고자 하는 국가에게 항구의 개발과 발전은 아주 중요한 부분임. 항구를 가진 국가가 내륙국가(landlocked)에 비해 무역에 유리하다는 것을 보여줌. 

 

- 현재 가장 붐비는 무역 경로는 캄보디아, 필리핀, 베트남 등의 국가를 연결하는 아시아 간 노선임. 물동량의 대부분은 부분적으로 완성된 제품을 제조 사슬의 다음 공장으로 옮기는 것이지만, 그중 일부에는 이제 아시아 국가들이 글로벌 생산량의 주요 소비국이라는 인식이 반영되어 있음.

 

- 운송이 아시아 지역의 비교적 작은 항구들로 다변화됨에 따라, 더 가벼운 화물을 더 작은 선박으로 운송해야 할 필요가 생김. 그 결과, 글로벌 산업의 공급망은 더 많은 항구가 더 많은 공장을 연결하고, 개별 공장이 처리하는 상품의 양은 적어지는 것을 특징으로 함.

* 향후 작은 선박을 통한 운송이 아시아 지역의 글로벌 공급사슬과 무역 경쟁력 강화에  도움이 될 것이라는 걸 시사함.

 

- 여러 위기가 겹치고 글로벌 공급망이 한계점에 도달하면서 변화의 필요성이 커졌으며, 이러한 변화는 글로벌 무역과 제조를 위한 훨씬 더 견고하고 균형 잡힌 프레임워크로 이어질 것임.

 

 

출처: 블룸버그(무역협회 번역)